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A vitoriosa luta da NTC pelo aumento da tolerância


Durante as gestões de José Hélio Fernandes e anteriores, ocorreram significativas mudanças, para melhor, na legislação de pesagem. A maioria delas como fruto do intenso trabalho da NTC&Logística.


Resoluções mudam o CTB

Até 2007, vigorava sobre o assunto uma legislação completamente distorcida. Por pressão política resultante de uma paralisação bem sucedida dos transportadores autônomos, foram editadas a toque de caixa as Resoluções no 102/99, 104/99 e 114/00 entre o final de 1999 e o início do ano 2000. Vários dos dispositivos destas resoluções violentaram o CTB e desrespeitam o princípio da hierarquia das leis, pois vários dispositivos do CTB foram alterados por simples medida administrativa.


A Resolução 102, de agosto de 31 de agosto de 1999, limitou-se a ampliar a tolerância por eixo de 5,0% para 7,5%, referendando a Deliberação no 11, de 10 de agosto de 1999.


Tratava-se de medida flagrantemente ilegal. O artigo 323 do CTB, combinado com o seu parágrafo único, deixa claro que a tolerância seria a estabelecida pela Lei no 7.408/85, até que o CONTRAN estabelecesse a nova metodologia de pesagem.


Não satisfeitos com esta tolerância maior, os autônomos voltaram à carga e conseguiram aprovar, no final de dezembro de 1999, a Resolução 104, que:


- Isentava de multas os excessos por eixo;

- Mantinha a tolerância de 7,5% por eixo;

- Limitava a verificação de peso por nota fiscal às rodovias onde não existissem balanças;

- Fixava em 5% a tolerância para o peso bruto;

- Criava a figura de remanejamento da carga, quando o excesso fosse apenas nos eixos, mas o peso bruto estivesse dentro dos limites legais acrescidos da tolerância;

- Multava o excesso de peso bruto, não considerada como peso excedente a parcela relativa à tolerância;

- Estabelecia transbordo obrigatório para o excesso de peso bruto;

- Determinava a aplicação do artigo 275 do CTB (recolhimento ao depósito) na impossibilidade de remanejamento ou transbordo.


Esta nova resolução poderia ser considerada a nova metodologia exigida pela CTB? O artigo 1o da própria Resolução permite dizer que não, pois afirma que o diploma vigoraria apenas “enquanto não estiverem concluídos os estudos e pesquisas que orientaram a atualização dos limites de peso por eixo, bem como não for fixada a metodologia de aferição de peso de veículos”.


Este artigo deu margem a incontáveis recursos às JARI – Juntas Administrativas de Recursos de Infrações, previstas pelo artigo 16 do CTB e responsáveis pelo julgamento de recursos, sob a alegação de que a inexistência de metodologia de aferição tornava nula a autuação.


Para não se verem forçados a declarar ilegais todas as autuações por excesso de peso, muitos julgadores preferiram admitir que a Resolução 104 constituía uma metodologia de pesagem, ainda que transitória.


Além de insistir na tolerância ilegal de 7,5%, a Resolução 104 isentou de multa os excessos nos eixos. Com isso, fez tabula rasa dos parágrafos 4o a 6o do artigo 257 do CTB, que caracterizam claramente como infração o excesso nos eixos; e ao inciso V do artigo 231, que prevê expressamente multas por tal infração.


Note-se, ainda, que o remanejamento da carga no caso de excesso exclusivamente nos eixos também constitui inovação não prevista no CTB, que exige expressamente o transbordo da carga.


NF com tolerância

Resolvida a questão das balanças, restava a nota fiscal. Para completar sua obra, os transportadores autônomos passaram a exigir a extensão da tolerância à verificação por meio de nota fiscal e a criação de restrições a este tipo de fiscalização.


Em 5 de maio de 2000, viria a lume a Resolução 114/00, admitindo tolerância de 5% sobre o peso declarado na Nota Fiscal. O artigo 4o da Resolução 104 ganhou um parágrafo adicional.


Tratava-se de ilegalidade indiscutível, por afrontar não só vários dispositivos do CTB, em especial o parágrafo 2o do artigo 99 e o inciso V do artigo 231, como também a Lei no 7.408/85 e toda a legislação anterior, que só admite tolerância quando a verificação é feita por meio de equipamento.


Legislação aprimorada

Em 2005, o governo federal contratou o CENTRAN – Centro de Excelência em Engenharia de Transportes, do Instituto Militar de Engenharia, para elaborar o Plano Nacional Estratégico de Pesagem.


Este plano previa a instalação balanças, obra que tem recursos garantidos pelo PAC – Programa de Aceleração do Crescimento.


O CENTRAN entendeu que além aumentar o número de balanças, seria necessário aprimorar a metodologia de aferição de peso. Para tanto, consultou, no final de 2006, todas as entidades e órgãos públicos envolvidos, inclusive a NTC, e preparou estudo entregue ao DNIT, que, por sua vez, o encaminhou ao CONTRAN.


O assunto mereceu tratamento de urgência, por determinação do Tribunal de Contas da União, preocupado com os custos anuais de R$ l,5 bilhões provocados pelo excesso de carga nas rodovias federais.


Depois de passar pela Câmara Temática de Assuntos Veiculares, da qual a NTC&Logísstica fazia e faz parte, o assunto subiu ao CONTRAN, que aprovou, em 30 de novembro de 2007, a Resolução 258/08, regulamentando as infrações por excesso no CMT, fixando, finalmente, a metodologia de aferição de peso de veículos e estabelecendo percentuais de tolerância.


Esta resolução busca maneiras de se fiscalizar na prática o dispositivo do CTB, reproduzido no artigo 3o, determinando que nenhum veículo ou combinação de veículos poderá transitar com peso bruto total (PBT) ou com peso bruto total combinado (PBTC) com peso por eixo, superior ao fixado pelo fabricante, nem ultrapassar a capacidade máxima de tração (CMT) da unidade tratora.


NF desengessada

A Resolução 258 amplia a verificação de peso por meio de nota fiscal. Na impossibilidade de se usar a balança, a fiscalização por documento poderá ser feita a qualquer tempo e em qualquer local.


Existe aparente contradição entre os artigos que regulam o assunto. No entanto, o espírito do legislador foi o dar sempre prioridade à balança, sem engessar a verificação por meio de documentos.


Só é correto, portanto, fazer a fiscalização por meio de documento na praça de pesagem se a balança não estiver funcionando. Isso ocorreu com frequência nos primeiros meses de vigência da resolução, quando os softwares de pesagem ainda não estavam preparados para autuar eixo.


Uma vez superada esta fase, esperava-se que as balanças voltassem a ser usadas normalmente. Mesmo porque a aferição por documento não detecta o excesso nos eixos, causador de grandes danos ao pavimento.


Claro que o agente poderá solicitar a nota fiscal na balança para preencher seu auto de infração e determinar o responsável pela multa, mas não poderá usar esta informação para lavrar uma infração manual (a da balança é emitida por computador).


Só para balança

O artigo 5o da Resolução 258 fixa em 5% a tolerância para aferição de peso por balança, tanto do peso por eixo quanto do peso bruto total, para suprir incertezas de medição.


Eliminou-se a tolerância para aferição por nota fiscal, que era completamente ilegal.

O parágrafo único do artigo 5o incorporou dispositivo da Decisão 06/94 do CONTRAN estabelecendo que a tolerância não deve ser adicionada aos limites de peso.

Nisso, não há novidade, pois, conforme se mostrou anteriormente, desde 1994, o CONTRAN já havia pacificado esta questão ao determinar que a tolerância é da balança e não do veículo.


Outro aspecto é que este parágrafo funciona apenas como orientação, uma vez que não foi fixada punição para quem desobedecer este dispositivo. Conforme já se demonstrou antes, a única consequência prática é que, se o transportador aceita peso declarado acima do limite legal, passa a ser solidário com a infração (parágrafo 6o do artigo 257 do CTB).


Na prática, quem incorpora os 5% aumenta muito o risco de ser autuado, especialmente agora, que deixou existir tolerância para a verificação por meio de nota fiscal. Mesmo no caso da balança, o risco é grande, pois não se deixa margem para o inevitável erro do equipamento, notadamente se a balança da origem estiver pesando a menor e a fiscalização estiver pesando a maior.


Prorrogação dos 7,5%

No caso do peso por eixo, ficou permitida até 31 de dezembro de 2008 a tolerância de 7,5% (artigo 17) que foi sucessivamente prorrogada.


O fato de ter sido fixada a tolerância idêntica à da lei no 7.408 é mera coincidência. O artigo 323 do CTB dava ao CONTRAN deu poderes para estabelecer qualquer percentual diferente dos 5%. Não há, portanto, nada de ilegal na tolerância de 7,5%. A lei 7.408 ganhou sobrevida até a regulamentação do artigo 323. Após a Resolução 258, embora não expressamente revogada, a lei no 7.408 está derrogada e perdeu sua eficácia.


Por falha de redação, o artigo 17 deixou de mencionar que a tolerância só é válida para aferição de peso por meio de balança. No entanto, este artigo não deve ser lido isoladamente, mas em conjunto com o artigo 5o e os dispositivos do CTB sobre o assunto, especialmente o parágrafo 2o do artigo 99.


Volta da multa por eixo

Outra novidade foi a volta da multa por eixo, prevista não só no CTB, mas também por todas as legislações anteriores, ilegalmente suspensa por força de meras resoluções.

Este dispositivo mantém, no caso de excesso apenas nos eixos, a possibilidade de simples remanejamento carga, não prevista expressamente no CTB.


Tolerância para transbordo

A Resolução 258 mantém a multa por excesso no peso bruto e prevê o transbordo da carga quando o peso bruto ultrapassar o limite acrescido da tolerância. Reeditando dispositivo do antigo Código Nacional de Trânsito, a Resolução 258 criou tolerância adicional de 5% sobre os pesos por eixo para efeito de transbordo. Isso significava que, se o excesso por eixos se situar entre 5% e 12,5% do peso, o veículo seria autuado mas poderia prosseguir viagem.


Quanto ao transbordo, a resolução praticamente repete as disposições do CTB. A inovação foi a inclusão da carga viva nos casos em que o agente pode dispensar a retenção.


Com a regulamentação do artigo 323 do CTB, entrou em vigor, automaticamente, a multa progressiva (artigo 13).

Para maior facilidade de cálculo, os valores forem convertidos em reais, conforme autoriza a Resolução 136/02.


Cálculo da multa

No cálculo da multa, há dispositivos que beneficiam o transportador. Mesmo que haja excesso tanto no peso por eixo quanto no peso bruto, a “bandeirada” de R$ 85,13 (infração média) incidirá apenas uma vez.


Outro dispositivo que beneficia o transportador é o que determina que os valores dos acréscimos à multa para peso bruto e peso por eixo serão calculados isoladamente e somados entre si. A legislação anterior ao CTB determinava que primeiro os excessos por eixo e sobre o peso bruto fossem somados, para depois se calcular a multa. Ao resultado será adicionado o valor inicial de R$ 85,13 à época.


Para calcular o acréscimo à multa (seja por excesso no eixo, seja por excesso no peso bruto), a providência inicial consiste em enquadrar o excesso na tabela progressiva, para determinar o valor de referência aplicável a cada 200 kg ou fração.

Para obter o número de frações, divide-se o excesso para cima, arredondando o resultado para o inteiro superior.


Houve quem defendesse um critério mais brando, que consistiria em decompor o excesso pelas várias faixas da tabela, tal como se procede no cálculo do Imposto de Renda. Ocorre que o dano ao pavimento não guarda relação com esta decomposição, mas sim com a quarta potência da relação entre o peso aferido e o limite legal.


Assim, um excesso de 20% mais do que dobra o dano ao pavimento, reduzindo a menos da metade a vida útil do pavimento (1,204 = 2,07). O espírito do CTB foi ajustar o valor da multa ao dano causado ao pavimento.


Além do mais, isso tornaria o cálculo mais complexo.


Finalmente, multiplica-se o número de frações pelo valor de referência.


Multa por exceder a CMT

A Resolução 258 disciplinou u também a multa por exceder a CMT, prevista no CTB, mas que até então não vinha sendo aplicada por falta de regulamento.


Conforme determina o inciso X do artigo 231 do CTB, não existe tolerância nas infrações por exceder a CMT.


De acordo com a Resolução 258, quando o peso bruto exceder a CMT em até 600 kg, a infração é considerada media (multa de R$ 85,13). Se o excesso ficar entre 601 kg e 1000 kg, a infração será considerada grave (multa de R$ l27,69). Se o excesso for superior a 1.000 kg, a infração será considerada gravíssima, gerando multa, na época de R$ 191,54 a cada 500 kg ou excesso de fração.


Além da multa, o CTB prevê como medida administrativa a retenção do veículo e o transbordo da carga excedente.


Recomendou-se, então, aos proprietários que, para evitar autuações indevidas, examinassem os Certificados de Registro e Licenciamento de seus veículos (CRLV) e os corrigissem, caso o CMT anotado fosse inferior ao valor que constava da nota fiscal.


Aspectos formais

A Resolução 258 cuidou também de alguns aspectos formais de autuação. Passou a ser obrigatória a presença do agente de trânsito no local da autuação, exigência posteriormente revogada.


A autoridade de trânsito fica encarregada de disciplinar a localização, a instalação e a operação das balanças, e deve assegurar aos interessados o acesso à documentação comprovando que os equipamentos atendem à legislação metrológica.

Os instrumentos e equipamentos utilizados devem ser aprovados, aferidos ou calibrados pelo INMETRO.


Esta resolução estabelece também que o comprimento total do veículo é aquele medido do ponto mais avançado da sua extremidade dianteira ao ponto mais avançado da sua extremidade traseira, incluindo todos os acessórios que não constem de uma lista de exceções.


Ausência de plaquetas

Como a Resolução 104/00 havia limitado a verificação de peso por meio de nota fiscal às rodovias onde não existissem balanças, a plaqueta vinha sendo pouco fiscalizada. No entanto, a Resolução 258/07 passou a permitir, na impossibilidade de se usar balança, a verificação de peso por meio de nota fiscal em qualquer local e a qualquer tempo.


Quando saiu a campo para aplicar a Resolução 258, a fiscalização descobriu que mais da metade dos caminhões não possuíam plaqueta exigida pela Resolução 49/98.

Os veículos passaram a ser enquadrados sistematicamente no inciso XXI do artigo 230 do CTB, que pune a ausência de plaqueta como infração média.


Além disso, muitas inscrições limitavam o PBTC dos veículos a 45 t, limite máximo da época, mesmo que o veículo tivesse CMT superior. Com a entrada em vigor da Resolução 210/06, este limite subiu para 57 t, o que também vinha ocasionando muitas autuações.


Embora a responsabilidade pela inscrição seja do fabricante ou importador, quem acaba sendo autuado é o proprietário. Para corrigir esta injustiça, o CONTRAN baixou a Deliberação 64/08, que permite ao proprietário inscrever os dados na parte externa do veículo, por meio de pintura.


Caso a inscrição não seja fidedigna, o proprietário estará sujeito a penalidade. O artigo 237 classifica a infração como grave e prevê retenção do veículo para regularização.


Além disso, muitas plaquetas limitavam a CMT e o PBTC dos veículos a 45 t, valor máximo da época, mesmo que o veículo tivesse CMT superior. Com a entrada em vigor da Resolução 210/06, este limite subiu para 57 t, o que também vinha ocasionando muitas autuações.


Neste caso, desde que o peso bruto não ultrapasse a CMT, a Deliberação 64 permite ao agente considerar o limite estabelecido pela Resolução 210/06:


No caso de CVC sujeitas a autorização, o agente deve se basear nos dados da AET.


Uma das falhas desta resolução consiste em exigir o peso bruto total combinado na plaqueta do caminhão trator. Como se sabe, este valor não é fixo, pois varia com com a configuração das unidades tracionadas.


Tolerância por eixo sobe para 10%

Depois de mais de cinco anos de luta da NTC&Logística em conjunto com outras entidades, o CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito – reconheceu, finalmente, a necessidade de ampliar a tolerância na pesagem por eixo e que essa tolerância extrapola o simples erro das balanças.


Publicada em 5 de junho de 2014, a Resolução CONTRAN 489 elevou para 10% a tolerância por eixo, quando o peso dos caminhões e ônibus for aferido por balança e quando o excesso de peso bruto não ultrapassar o limite legal de 5%. Quando este valor fosse superado, a tolerância permaneceu em 7,5%.


Uma novidade é que a tolerância de 12,5% passou a ser aplicada também sobre os limites de peso por eixo indicado pelo fabricante ou importador. Antes, considerava-se apenas o limite legal estabelecido pelo CONTRAN. A partir daí, passou a valer o que for menor entre os dois.


A tolerância para o peso bruto total permaneceu em 5% e foi estendida à Capacidade Máxima de Tração (CMT).


Antes da nova norma, havia apenas três tolerâncias na verificação de peso por meio de balanças:

- 12,5% efeito de transbordo ou remanejamento da carga;

- 5% para efeito de verificação do peso bruto total (PBT) e Peso Bruto Total Combinado (PBTC);

- 7,5% para efeito de verificação do peso por eixo


Depois dela, este número subiu para quatro:

- 12,5% efeito de transbordo ou remanejamento da carga;

- 5% para feito de verificação do peso bruto total (PBT), Peso Bruto Total Combinado (PBTC) e Capacidade Máxima de Tração (CMT);

- 7,5% para efeito de verificação do peso por eixo, se o PBT ou o PBTC ultrapassar o limite legal ou técnico acrescido de 5%;

- 10% para efeito de verificação do peso por eixo, se o PBT ou o PBTC não ultrapassar o limite legal ou técnico acrescido de 5%.


Como o limite para remanejamento e transbordo permaneceu o mesmo de 12,5% da Resolução 258/07, o impacto sobre a vida útil dos pavimentos foi rigorosamente zero. Previa-se que haveria redução do número de multas, mas não do número de transbordos. Este, aliás, foi o fato determinante para que o Ministério dos Transportes aprovasse os 10%.


A Resolução 489 não constituiu passaporte para aumento de carga. Em primeiro lugar, porque a tolerância para o peso bruto permaneceu em 5%.

Em segundo lugar, porque o parágrafo único do artigo 5º da Resolução 258/07 determina que “no carregamento dos veículos, a tolerância máxima (...) não pode ser incorporada aos limites de peso previstos em regulamentação fixada pelo CONTRAN."


Em terceiro lugar, porque conforme o Código de Trânsito, a tolerância só pode ser usada na aferição de peso por balança. Se a verificação do peso bruto for feita por nota fiscal, não existe tolerância. É arriscado, portanto, incorporar a tolerância.

A finalidade da Resolução não foi aumentar peso, mas reduzir as dificuldades enfrentadas por determinados segmentos de transportes (granel, líquidos, contêineres, bobinas, big bags, lixo, madeira etc.) nos quais é muito difícil, senão impossível acertar as cargas por eixo.


Outra novidade da norma foi a tolerância de 5% para a verificação da CMT por meio de balança. Note-se que a tolerância só existe se o órgão de trânsito usar a balança para aferir a CMT. Ou seja, somar os pesos por eixo e comparar com o valor que consta do Certificado de Licenciamento do Veículo. Se em vez disso, o agente apurar, como já faz hoje, o peso somando a tara do veículo ou conjunto de veículos (que consta das plaquetas) com o peso da mercadoria declarado na nota fiscal, não haverá tolerância.


Tolerância versus erro

Em julho de 2009, a NTC&Logística protocolou processo no CONTRAN solicitando várias modificações na Resolução 258/07.


O processo foi distribuído na Câmara Temática de Assuntos Veiculares, que indicou como relator o representante do INMETRO. O relator acolheu parcialmente as sugestões e apresentou proposta de nova redação para alguns dos dispositivos.


Sugeriu também a inclusão de dispositivo especificando as classes de balanças que podem ser utilizadas para aferir pesos de veículos. Estas classes seriam definidas pelo RTM – Regulamento Técnico Metrológico para Pesagem em Movimento do INMETRO.


Em seu relato, o representante do INMETRO propôs limitar a tolerância ao erro metrológico. Em suma, associava a tolerância exclusivamente ao erro de balança, conforme determina o artigo 5º da Resolução 258/07.


Apresentado o relato, a CTAV decidiu formar um Grupo de Trabalho, composto pelo DENATRAN, INMETRO, NTC (Coordenador), DNIT e DER São Paulo.


A este GT foi distribuído também, por dependência, processo protocolado pelo Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística do Oeste do Paraná – SINTROPAR – e que solicitava maior tolerância na aferição de pesos sobre eixos dos caminhões, em especial os destinados ao agronegócio.


O relato do GT, aprovado na CTAV apenas com a abstenção do INMETRO, firmou conceito diverso sobre o assunto. O próprio Código de Trânsito Brasileiro não associa tolerância com erro de balança. Diz apenas que “será tolerado um percentual”, a ser fixado pelo CONTRAN.


“O que significa tolerar?”, indaga, para responder: “Os dicionários dizem que tolerar quer dizer consentir, deixar passar, suportar”. Os dicionários definem o termo tolerância como “o grau de aceitação de um elemento contrário a uma regra, complacência.”


A interpretação correta de tolerância e de tolerar permite, portanto, usar percentuais superiores ao erro do equipamento, como, aliás, já fazia a própria Resolução 258, ao fixar tolerâncias de 5% no peso bruto e 7,5% nos eixos, quando os erros de balança não ultrapassam 1% no primeiro caso e 3% no segundo.


A definição do erro metrológico compete ao INMETRO. Ao CONTRAN cabe analisar até onde pode ir o limite da tolerância, de forma a compatibilizar a preservação das rodovias com as grandes dificuldades encontradas na prática por embarcadores, empresas de transporte e transportadores autônomos para atender aos limites legais de peso, especialmente, no caso do peso por eixo.


Erros acidentais

Limitar a tolerância ao erro sistemático da balança, prosseguia o relato, é medida impraticável e utópica. Parte do pressuposto de que não haverá erros acidentais na pesagem. No entanto, no entender da NTC, eles podiam ser muitos:


- Influência da pressão atmosférica (altitude), da temperatura e umidade;

- A diminuição da precisão da balança ao longo do tempo;

- Imperícia do motorista em manter a velocidade constante;

- Variação de peso de até 1.000 kg, conforme o tanque esteja cheio ou vazio.


Sem dizer que o carregamento do veículo e a distribuição de cargas por eixo teriam que beirar a perfeição.


Ainda segundo o documento, a realidade mostra que é praticamente impossível atingir tamanha exatidão. Mesmo porque, nos testes realizados pelo próprio INMETRO, o erro máximo chegou a 7,79%, superando a atual tolerância de 7,5% (dado do INMETRO).


A pesagem está sujeita a erros acidentais resultantes do tipo de suspensão, tipo e pressão dos pneus, velocidade de passagem pela balança, nivelamento das pistas de acesso etc.


Fixar um percentual de tolerância não é ato que possa desprezar as circunstâncias que envolvem o carregamento e o transporte dos diversos tipos de mercadoria no país.


A correta distribuição de carga não é tarefa trivial, mas um procedimento que exige conhecimentos técnicos sobre as configurações dos veículos, das características das cargas e dos processos de unitização e fixação de cada tipo de mercadoria.


Dificuldades nos eixos

No caso do peso bruto, se embarcador dispõe de “balanção”, que pesa o veículo inteiro, não é difícil acertar o peso. No entanto, muitas cargas saem de lavouras e mesmo de florestas, onde inexiste este tipo de balança.


No caso do peso por eixo, as dificuldades são muito maiores:

- Inexistem no Brasil balanças de eixo, públicas ou privadas, instaladas nos pontos de acesso às rodovias;

- Os embarcadores e transportadores não têm balanças de eixo e, às vezes, nem mesmo o “balanção”;

- Como, por força da Resolução 104/00, a multa por eixo deixou de ser aplicada desde 2000 até 2007, os fabricantes de implementos se despreocuparam com a correta distribuição de peso. Muitos equipamentos hoje licenciados não atendem a este requisito;

- Um exemplo clássico é das “Vanderleias” com um eixo pneumático e os demais dotados de suspensão mecânica, conjunto que não permite adequada distribuição da carga;

- Outros exemplos clássicos são os semirreboques mais longos (mais de 14 m) tracionados por caminhão trator 4x2. Como o balanço traseiro é legalmente limitado a 3,50 m, mesmo dentro de peso bruto legal, a menos que se reduza drasticamente a carga, o conjunto acaba apresentando excesso no eixo trator;

- Cargas pesadas como contêineres, big bags e bobinas são difíceis de remanejar;

São comuns as alegações de deslocamento e acomodação de certas cargas, como granéis, madeira e cana, durante as viagens;

- A coleta da carga em vários expedidores e a sua entrega a vários destinatários altera substancialmente a distribuição de cargas durante a viagem. Como a técnica utilizada consiste em retirar primeiro as últimas mercadorias, isso alivia o balanço traseiro, provocando excesso no eixo trator;

- A influência do vento na hora da pesagem de veículos com carrocerias altas;

Nos produtos carregados a volume, há alguns com variação de densidade. Como exemplo tem-se o biodiesel que varia de 0,84 a 0,93 t/m³ e a sucata de metal, cuja densidade não é homogênea e nem de fácil determinação;

- Além disso, em muitos estados, a RICMS não obriga o embarcador a declarar o peso das mercadorias;

- Mesmo com a tolerância transitória de 7,5%, a maioria absoluta das multas refere-se a excesso de peso nos eixos, sem que o veículo ultrapasse o peso bruto;

- Mesmo trabalhando, em média, com 8% abaixo do limite de peso bruto, um estudo da SNPT do Ministério dos Transportes mostrava que praticamente todas as multas aplicadas aos veículos que transportam granéis foram por excesso nos eixos. O estudo estimava que, para elimina-las, os veículos precisariam operar 20% abaixo do seu limite de peso bruto;

- O prazo de validade da aferição das balanças é de 12 meses, no entanto, a maioria delas acaba desregulada num período muito menor.


Ideal seria 11%

Prosseguia o relatório: “A adoção de balanças de eixo, para pesar as cargas na origem, seria a solução ideal. No entanto, como este equipamento é pouco exato e por isso não pode ser usado para comercializar as mercadorias, o embarcador teria de duplicar seus equipamentos, o que resultaria em aumento de custos e maior tempo perdido na expedição. Até o momento, não existem balanças de eixo que atendam à precisão requerida para o faturamento.”


“Claro que todo o processo de distribuição pode melhorar com o tempo, à medida que se consiga mudar a ‘cultura’ dos operadores, evitar a incorporação da tolerância, introduzir tecnologias mais avançadas e treinar melhor os funcionários.”


“Mas é bom lembrar que o estado das vias em que os veículos trafegam. Apesar de todo o esforço do atual governo, as rodovias ficaram, em sua grande maioria, por muito tempo sem conservação e estão em péssimo estado.”


“Assim, a distribuição de carga sempre estará sujeita a erro superior ao da balança. O ideal para o transportador é que o erro sistemático da balança fosse o menor possível. Assim, seria possível aumentar as parcelas relativas ao erro acidental e às dificuldades práticas para se distribuir a carga, sem elevar muito a tolerância total.”


“A nossa vizinha Argentina, cujos veículos rodam em nossas rodovias, por exemplo, não se limita a considerar a precisão da balança e adota tolerâncias de 1,0 t por eixo isolado de 10,5 t, 1,5 t para o tandem duplo de 18 t e 2 t para o tandem triplo de 25,5 t.”


Assim, conclui, “parece prudente, no mínimo, manter os atuais limites de tolerância de 5% no peso bruto e adotar o percentual de tolerância sugerido, com base em testes, pela Secretaria de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes, para os pesos por eixo, ou seja, 11% para eixos ou conjuntos de eixos”.


Resistência no MT

O processo vinha dormitando no CONTRAN desde então. Embora emanasse de estudos do próprio órgão, a proposta de 11% enfrentou forte resistência do próprio Secretário da Política Nacional dos Transportes, Marcelo Perrupato, que defendia tolerância de no máximo 5%.


O DENATRAN chegou a propor, como alternativa, as tolerâncias argentinas, para facilitar a futura harmonização com o Mercosul. Esta proposta também foi rejeitada.

Em 9 de maio de 2012, a Anfavea e a Fabus encaminharam ao CONTRAN processo solicitando a revisão dos limites de peso dos veículos para transporte de carga e passageiros. Alegavam, que, entre 1996 e 2012, exigências regulamentares e normativas (inclusive a norma Euro 5) terminaram por incorporar aos ônibus peso adicional de cerca de 1.750 kg, sem contar elevadores, cintos de segurança do três pontos e cadeira motorizada, que adicionariam mais 670 kg.


A proposta das duas entidades, aprovada apenas para os ônibus rodoviários, consistia em elevar em 1 t por eixo o peso dos veículos automotores Em junho de 2012, o Ministério dos Transporte baixou uma Portaria criando o Grupo de Trabalho Interministerial de Estudos sobre Peso por Eixo e seus Impactos sobre os Pavimentos, denominado GTPE.


Caberia ao GTPE realizar, em 180 dias, “estudos técnicos para orientar a regulamentação de peso por eixo em veículos de carga e coletivos de passageiros, principalmente em decorrência de novos modelos que entrarão na composição das frotas nos respectivos segmentos, das implicações da implementação do PROCONVE - P7 e dos impactos e efeitos do peso por eixo sobre os pavimentos das rodovias brasileiras”.


O grupo de trabalho acabou encampando a proposta da Anfavea. Uma reunião em 18 de janeiro de 2013, presidida pelo Secretário Executivo do Ministério dos Transportes, endossou a proposta do coordenador do GTPE, engenheiro Rone Barbosa, prevendo os aumentos para os ônibus de pesos solicitados pela Anfavea. O DNIT divergiu da decisão.


Em ofício de 22 de janeiro de 2013, dirigido ao CONTRAN, o Secretário da Política Nacional dos Transportes Marcelo Perrupato e Silva alegava que “os problemas do excesso de peso por eixo (....) não serão resolvidos com a proposta aprovada pelo GTPE”.


Baixo custo

No mesmo documento, insistia que a tolerância constitui “expressão percentual dos erros sistemáticos dos equipamentos de pesagem”. “Como tal, não deveria “abrigar eventuais excessos de carregamento”.


Insurgia-se também contra a tolerância de 7,5%, que “nunca deveria ter sido superior a 5%”. No seu entender, isso “já é muito, se observados os índices utilizados em outros países e em equipamentos mais precisos”. Aliás, concluía, “a tendência é que essa tolerância se reduza gradativamente no futuro, para valores ainda menores”.


Enquanto o governo não se entendia sobre o assunto, a tolerância de 7,5% vinha sendo sucessivamente prorrogada. Em 31 de janeiro de 2013, em resposta ao secretário Perrupato, o presidente do CONTRAN informava que, diante da ausência de consenso dos membros do GTPE, o Conselho decidira, por maioria, realizar nova prorrogação dos 7,5% até 31 de dezembro de 2013.


Outra prorrogação seria expedida em 11 de dezembro de 2013, pela Resolução 467, baixada para atender a pedido da NTC&Logística.


Enquanto isso, o Ministério dos Transportes estudava o impacto econômico das mudanças solicitadas sobre os custos de manutenção das rodovias. O aumento de peso por eixo acabou descartado devido ao seu alto custo. Já a elevação da tolerância nos eixos, sem aumento na tolerância do peso mostrou-se a opção mais viável.


Nasceu assim a Resolução CONTRAN 489/2014. Espera-se que ela, além, de aliviar as multas por eixo, seria duradoura, trouxesse segurança jurídica para o setor e consagrasse, de uma vez por todas, o princípio de que o conceito de tolerância extrapola o simples erro da balança.


Pesagem de biodiesel

A partir de 23 de setembro de 2014, a aferição do peso bruto total (PBT) e do peso bruto total combinado (PBTC) dos veículos que transportam biodiesel (B-100) ganhou tolerância de 7,5%, tanto na pesagem por balança, quanto na verificação por meio de Nota Fiscal.


A medida foi determinada pelo CONTRAN por meio da Resolução 503/2014 e teve como finalidade resolver o problema dos excessos de peso provocados pela movimentação de biodiesel nos mesmos tanques que transportam diesel.


Como o biodiesel tem densidade superior à do diesel e a Petrobras determina o carregamento dos veículos pela mesma seta do diesel, o resultado inevitável era multas por excesso de carga. Não existiam tanques dimensionados especificamente para o transporte de biodiesel, principalmente porque este produto geralmente constitui carga de retorno do diesel.


A medida, entanto, não foi definitiva. Valia apenas até 31 de julho de 2019 (cerca de cinco anos). A partir desta data, o transporte deveria passar a ser feito sem sobrecarregar os veículos (sem tolerância), ou seja, em tanques menores.


Do ponto de vista jurídico, ressalte-se que a Resolução 503/2014 contraria o parágrafo 2º do artigo 99 do Código de Trânsito brasileiro, que só prevê tolerância quando a verificação de peso for realizada por meio de balança.


Além de disso, a resolução abriu precedente para que outros tipos de produtos líquidos a granel (por exemplo, asfalto e álcool hidratado) reivindiquem o mesmo tratamento. De fato, a Resolução 604/2016 estendeu ao concreto asfáltico de petróleo os benefícios da Resolução 503. Isto se justifica pela grande variação da densidade do produto com a temperatura durante o carregamento do produto.


Tolerância por lei

A tolerância por eixo foi definitivamente pacificada pela Lei 13.103/2015, que fixou seu valor em 10% em qualquer situação. A aprovação deste Lei contou com forte atuação da NTC&Logística. Permaneceram inalteradas a tolerância no peso bruto (5%) e a de tr+ansbordo (12,5%). A lei foi ratificada pela Resolução CONTRAN 604/16.


O curioso é que, em vez de modificar o CTB, a norma preferiu alterar a lei 7.408, que já havia perdido a eficácia.


Neuto Gonçalves, Diretor do DECOPE